Πίσω από το τιμόνι…

Του Αχιλλέα Χατζηνούσιου 
FB_IMG_14915604441630442

Ανάσα ζωής το Νομοσχέδιο για τους ταξιτζήδες

Τα ταξί Αθηνών εν καιρό κρίσης πριν μερικά χρόνια ήτανε δύσκολο να βρείτε ένα ταξί εξυπηρέτησης στην Αθήνα, αυτή η κατάσταση σήμερα έχει αλλάξει.
Το ζήτημα είναι του κατά ποσόν η εξάρτηση νεών δεδομένων της αδύναμης οικονομίας σχετίζεται με τους οδηγούς ταξί και κατά πόσον ο καθορισμός στόχων του εισοδήματος του οδηγού ταξί σε συνδυασμό με την διακύμανση σε βάσεις δεδομένων με άλλους παραγωγικούς φορείς.

Τα ταξί στην Αθηνά είναι περίπου 13.500 δεν υπάρχουν στοιχεία ή ακριβής αριθμός λόγω μιας πυρκαγιάς( Υπ Μετ., στην Ελευσίνα) κτλ., σε περίπου τέσσερα εκατομμύρια κατοίκους Αθηνών και με επισκεψιμότητα άλλα τρία με πέντε  εκατομμύρια ανθρώπους ετησίως το χρόνο στην Αθήνα (διαμονή στην Αθήνα πάνω των 2 ημερών ),
σε σχέση με τα ταξί τις Νέας Υόρκης που είναι 13,238 σε δεκαπέντε εκατομμύρια κατοίκους(μέσος όρος/πόλη /αστική και κέντρο) της Νέας Υόρκης και με επισκεψιμότητα πενήντα πέντε εκατομμύρια ανθρώπους ετησίως το χρόνο .

Οι οδηγοί ταξί κερδίζουν εισόδημα μόνο, όταν υπάρχει επιβάτης στην καμπίνα, τα πρότυπα διάταξη της απασχόλησης των οδηγών ταξί της Αθήνας είναι, ιδιοκτησία, συνιδιοκτησία και οδηγός. Υπάρχουν και ιδιώτες που τους ανήκουν πάνω από μια άδεια ταξί, εάν το έχει σε σύσταση εταιρίας μπορεί να έχει μέχρι 8 οκτώ άδειες ταξί και να μισθωθεί η βάρδια και πάλι δεν είναι σαφές αν ή πως επιβάλλονται οι απαιτήσεις αυτές, ο εργοδότης έχει ”πουλήσει την ”εταιρία στον εργαζόμενο που μισθώνει για μια καθορισμένη περίοδο ένα ταξί συνήθως 12-ωρη βάρδια ο οδηγός πληρώνει μια σταθερή αμοιβή .Ο οδηγός είναι ελεύθερος να εργαστεί μέσα στην βάρδια του όπως θέλει με πρόβλημα να εσωτερικεύει το κόστος συν τα καύσιμα και κρατά το 100% τοις εκατό του εισοδήματος του ναύλου υπάρχουν όμως και παράγοντες κινδύνου(ζημιές) αυτή είναι ουδέτερη και για τους ιδιοκτήτες .Η αλλαγές βάρδιας είναι πολύ νωρίς το πρωί έως τα μέσα μέχρι αργά το απόγευμα που πλέον τρέχει η «νυχτερινή βάρδια» μέχρι νωρίς το πρωί αντίστοιχα, δεν υπάρχει περιορισμός εάν έχει πλήρη ιδιοκτησία η εάν ο οδηγός έχει μισθώσει πλήρη το όχημα ταξί, μπορεί να δουλεύει πλέον του 12-ωρου, δεν υπάρχει περιορισμός ωραρίου όπως σε μεγαλύτερα οχήματα.

Στην θεωρία της οικονομικής επιστήμης κατά κανόνα στο μοντέλο της προσφοράς εργασίας, τα άτομα που εργάζονται σε περίοδο μέχρι την σκιά αξία του χρόνου σε συνάρτηση με τη διάρκεια ζωής του πλούτου-εισοδήματος και την αύξηση στις ώρες σε μια δεδομένη χρονική περίοδο ισούται με διαχρονικές υποκατάστασης της προσφοράς εργασίας σε περιόδους, έτσι εάν υπάρχει μια μικρή αύξηση της εργασίας αυξάνεται το εισόδημα.
Το εισόδημα που κερδίζει ένας οδηγός ταξί στην Αθηνά εξαρτάται από την (πτώση σημαίας) μετρητής 1,30.€ συν το χιλιόμετρο 0.74 ημερήσιο 1,30 νυχτερινό και χρονοχρέωση 11,90/ώρα άρα παίζει ρόλο τα χιλιόμετρα και ο χρόνος αναμονής επίσης αλλάζει το κόμιστρο κατά τις νυχτερινές ώρες 00:00 με 4:59 η ελάχιστη αποζημίωση χρήση ταξί είναι 3,5€. Ο προορισμός από και προς το Διεθνές Αεροδρόμιο Αθηνών Ελευθέριος Βενιζέλος έχει μια επιπλέον χρέωση στους επιβάτες συν τα διόδια, η κάποιες σταθερές τιμές από το κέντρο της Αθήνας, όπως επίσης από σταθμούς λιμάνια υπάρχει επίσης κάποια χρέωση προς τους επιβάτες στης τιμές αυτές υπάρχει το κόστος συμπεριλαμβανομένου φόρου 24% δηλαδή τα ναύλα συνεπάγονται άμεσα και με της κυκλοφοριακές συνθήκες όπως δηλαδή εάν βρέχει τα αυτοκίνητα έχουν βραδυπορία, κτλ.

Ορισμένα στοιχεία δεδομένων προσέγγισης έως εξάρτηση αναφοράς του επιπέδου του εισοδήματος ενός οδηγού ταξί στην Αθηνά , σήμερα στο Διεθνές Αεροδρόμιο των Αθηνών Ελευθέριος Βενιζέλος ο χρόνος αναμονής για να πάρει επιβάτες από το αεροδρόμιο προς οποιαδήποτε κατεύθυνση είναι έξι ώρες, σε σχέση προ κρίσης εποχής(χρονική περίοδος 2004-2007) για να πάρει επιβάτες από το διεθνή αεροδρόμιο των Αθηνών ο χρόνος αναμονής ήτανε δυόμιση ώρες, σε περίοδο αυξημένης κινήσεις επιβατών όπως (τελικό ποδοσφαίρου 2007 Champions league ) μέρα που καταγράφεται έως σε μεγαλύτερη κίνηση του διεθνής αεροδρομίου των Αθηνών ο χρόνος αναμονής δεν ξεπέρασε τα 3/4 της ώρας κατά μέσω όρο ο οδηγός ταξί έπαιρνε επιβάτες σε κάθε 29 λεπτά, εδώ υπάρχει μια μικρή αποσύνθεση δεδομένων διακύμανσης, κυρίως λόγω της αύξησης των ναύλων και άλλων παραγόντων στο κοινωνικό σύνολο .

Σε μικρότερες πόλης όπως  πχ η Ξάνθη, τα εισοδήματα σήμερα  για τους αυτοκίνητιστες οδηγούς ταξί είναι πενιχρά,έως και μη βιώσιμα.

Θέτοντας το ερώτημα πόσα είναι τα παραγωγικά χιλιόμετρα ενός οδηγού ταξί στην θεωρία της οικονομικής επιστήμης υιοθετούν ένα ενιαίο μοντέλο και υποθέτουν παράγοντες στην κλίμακα διαθέσιμων δεδομένων που καθιστώντας εφικτά σε μια μέτρηση αθροιστικής συνάρτησης κατανομής από τις εκτίμησης πυκνότητα πυρήνα των κατανομών.-Το γεγονός ότι η απώλειες ζητήσεις ταξί από τους επιβάτες στους οδηγούς ταξί παίζει ρόλο στον καθορισμό της προσφοράς εργασίας, τα αποτελέσματα δείχνουν την θετική η την αρνητική ελαστικότητα της προσφοράς εργασίας όταν η ”μέση τιμή μορφής” στην μισθώσει του κάθε οδηγού που λειτουργεί ενιαία, έχει σταθερή ανταγωνιστικότητα διότι υπάρχει αγοραία τιμή ισορροπίας στον κλάδο,την οποία ορίζει το κράτος ανάλογα τον τιμάριθμο και πληθωρισμό εδώ παραμένει το ερώτημα στο ύψος που θέσπισαν οι συνολικές δυνάμεις(ζήτηση, προσφορά) της αγοράς, δεδομένου ότι θέλοντας περισσότερα έσοδα 4,35 δις ευρώ είναι προϋπολογισμός του κράτους για το 2016 από φόρους έχουν ανεβάσει (24%) το φπα από αυτήν την αλλαγή συντελεστή φπα υπολογίζεται 1,417 δις ευρώ έσοδα στο προϋπολογισμό του κράτους , στην ”μέση τιμή μορφής”’ η οποία σε σχέση της απασχόλησης προσφοράς εργασίας και ο μέσος όρος σε μισθούς θα πρέπει να έχει υπολογιστή από την τομή της υπηρεσίας που παράγει με σκοπό να επιτύχει ορισμένες επιδιώξεις της(αύξηση στα έσοδα κράτους) τίθεται το ερώτημα εάν έχει περισσότερα έσοδα διότι μειώθηκε η ζήτηση ή εάν επιτευχθεί ο στόχος θα υπάρχει μεγαλύτερη φτωχοποίηση του αυτοαπασχολούμενου, τέτοια ανάλυση δεν υπάρχει ,εμείς σαν Κλάδος έχουμε επιβάρυνση τα τελευταία χρόνια της κρίσης χωρίς να έχουμε πάρει την παραμικρή αύξηση στο κομιστρό και εδώ η συμπεριφορά στην διατύπωση του μοντέλου προσφοράς εργασίας είναι απρόβλεπτες στο σύνολο όμως έχει αρνητική διακύμανση (εμπειρικά) από προηγούμενες έρευνες μελέτες για τα ταξί Αθηνών (από το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο) δεν έδειξαν το σύμπλεγμα του οδηγού ταξί προσφοράς εργασίας σε ανάλυση και δεν έβγαλαν ποτέ αποτελέσματα διότι δεν υπάρχουν καθορισμένα δρομολόγια σχετικά με την έναρξη ναύλων και λήξης (δρομολόγιο)όπως και τοποθεσίες . Εδώ σήμερα τα δεδομένα έχουν αλλάξει διότι τα περισσότερα ταξί (Ραδιοταξί) έχουν εφοδιαστεί με ηλεκτρονικές συσκευές που καταγράφουν όλες της πληροφορίες τοποθεσίας και μίσθωσης και πάλι όμως δεν υπάρχουν καθορισμένα δρομολόγια σε κατανομή, σε σύγκριση με προηγούμενα στοιχεία η κατάσταση έχει αλλάξει με σαφείς επίπτωση παρότι η προσφερόμενη υπηρεσία (door to door taxi) έχει αφαίρεση το κόστος της κλήσης για να μπορεί να είναι ανταγωνιστική . Από αντίστοιχη έρευνα μελέτη ενός πειράματος του Πανεπιστημίου Χάρβαρντ (χωρίζουν τον κόσμο σε μικρό κόσμο ) σε μια ενδιαφέρουσα υπολογιστική πολυπλοκότητα μελέτη που σχετίζεται και για προορισμούς μετακινήσεις επιβατών προκύπτει λοιπόν ότι «υπάρχουν έξι βαθμοί κλίμακας» σε ιδιοδιανύσματα αυτή η παράμετρο ποικίλει διότι υπάρχουν αντίθετες κατευθυντήριες αποστάσεις έτσι είναι δύσκολο είτε αναλυτικά είτε πρακτικά να υπάρχει ακριβή προσέγγιση.
Ορισμένα στοιχεία δεδομένων προσέγγισης……

Από την έρευνα που έγινε  σε ένα δείγμα οδηγών ταξί προκύπτει ότι εργάζονται 13.400 (πλήρη) οδηγοί «ημερήσια βάρδια» ενώ στην «νυχτερινή βάρδια» δουλεύουν κυρίως τα οχήματα που είναι συνιδιοκτησία, αυτά που έχουν εναλλασσόμενες βάρδιες κατά περίοδο ενώ οι περισσότερη οδηγοί νυχτερινής βάρδιας παραιτήθηκαν ή έγινε μετατόπιση σε «ημερήσια βάρδια» , άρα είναι μικρότερος της ημερήσιας βάρδιας λαμβάνοντας υπόψιν ότι η προσφορά εργασίας την ημέρα σχετικά με τα κέρδη ευκαιριών είναι καλύτερα σε σχέση της «νυχτερινής βάρδιας», υπάρχει κάποια εξαίρεση το Σάββατο  ή σε μέρες αργία όπως Χριστούγεννα, Πρωτοχρονιά, Πάσχα δεν καλύπτει όμως τις μέσες ωριαίες αποδοχές στο γενικό σύνολο ,γεγονός είναι ότι η προσφορά εργασίας πελατών για τους οδηγούς ταξί στην Αθηνά είναι πλέον συγκεκριμένες ώρες η μεγαλύτερη ζητήσει σήμερα από επιβάτες καταγράφεται μεταξύ 07:20 με 9:40 στην ημερήσια βάρδια, ενώ στην βραδινή 16:40με19:00 με μικρότερο επιβατικό κοινό από την ημερήσια και φυσικά μικρότερο σε σχέση από προηγούμενες περιόδους που και η ώρες αιχμής ζήτησης ταξί ήτανε περισσότερες , και η ώρες εργασίας ανά βάρδιες είναι 12/hours × 7 /Days =84 hours εδώ τίθεται το ερώτημα εάν ένας αυτοαπασχολούμενος βγάζει περισσότερα χρήματα από κάποιους που εργάζονται με ημερομίσθιο δεδομένο ότι δουλεύουν στο προβλεπόμενο ωράριό (ακόμα και εάν γίνει διαίρεση ωρών) και εάν προσφέρουν παραπάνω υπηρεσίες θα πληρωθούν περισσότερο αυτό ίσως ισχύει και για έναν αυτοαπασχολούμενο αλλού κλάδου ή ακόμα και σε μικροεπιχειρηματίες τρέχοντας το κίνδυνο της αβεβαιότητας και φυσικά την απώλεια του αρχικού κεφαλαίου της επένδυσης, η ανατροπή δεδομένων σχετίζεται με την ύφεση.

Τα έσοδα του συνόλου της εισπράξεις του οδηγού ταξί έχουν μειωθεί σε ποσοστό 10% με την αύξηση του ΦΠΑ και 30%με 50% στο σύνολο σε σχέση με την αύξηση του κόστους λειτουργίας ,40,9 εκατομμύρια ευρώ είναι ο προϋπολογισμός του κράτους για τεχνικό έλεγχο οχημάτων ΚΤΕΟ τα οχήματα ταξί παίρνουν υποχρεωτικά κάθε χρόνο ΚΤΕΟ και κάθε 6 έξι μήνες από πλέον αυστηρό έλεγχο κάρτας καυσαερίων ΚΕΚ ,63,6 εκατομμύρια ευρώ απο αύξηση συντελεστή στο φόρου ασφαλιστρών,80,5 εκατομμύρια ευρώ αύξηση της προκαταβολής φόρου για τους ελεύθερους επαγγελματίες, 301 εκατομμύρια ευρώ από την εισφορά αλληλεγγύης, κατάργηση έκπτωσης φπα. Δεδομένου και ότι το όχημα έχει μια χρονική περίοδο και πρέπει να αντικατάσταθη , εάν υπάρξει χρηματοδότηση πράγμα που γίνεται δύσκολα στης μέρες μας μια και είμαστε στα (Capital control) με ΚΠΑ- Καθαρά Παρούσα Αξία στην απόσβεση επηρεάζει της ΚΤΡ Καθαρά Ταμειακές Ροές λόγο φορολογίας,άρα είναι σαφής αρνητική επίπτωση αυτού του απλού προσδιορισμού έως μέρος του προβλήματος είναι η αβεβαιότητα οικονομικού κινδύνου , η εξάρτηση ρευστού χρήματος είναι δύσκολο να γίνει αντικατάσταση του οχήματος ταξί  όταν δεν υπάρχει  χρηματοδότηση απο της τράπεζες η εάν υπάρχει σε ελάχιστους συναδέλφους με πολύ αυστηρά κριτήρια ,διότι νιώθουν τον κίνδυνο σε απρόβλεπτες αποκλίσεις πχ πολιτικό ασταθής περιβάλλον θέσπισης σε μεγαλύτερο κόστος όπως /αύξηση φορολογίας , αλλαγή θέσπισης στο περιβάλλον εργασίας , Διεθνή περιβάλλον /αύξηση καυσίμων, καταστρατήγηση ελληνικής νομοθεσίας από παράλληλους ανταγωνιστές

όπως η εταιρίες uber lyft κα.

Το νέο νομοσχέδιο που έρχεται μέσα στην εβδομάδα προς ψηφίσει στην βουλή , σύμφωνα με την Πανελλήνια Ομοσπονδία Ταξί και το πρόεδρο κ Θύμιο Λυμπερόπουλο είναι μονόδρομος για την επιβίωση του κλάδου.

taxi NY

Ο Αχιλλέας Χατζηνούσιος είναι μέλος της ΕΕΔΕ του ΣΑΤΑ απόφοιτος του Ηφαίστου (Ηλεκτρολόγος Μηχανολόγος)  γνώστης προγραμματισμού  ηλεκτρονικών Υπολογιστών (ΚΟΡΕΛΚΟ) και κατέχει μεταπτυχιακό MBA από το university of Wales και Αρθρογράφος

 

εεδε/ Ελληνική Εταιρία Διοίκησης Επιχειρήσεων

ΣΑΤΑ/ Σωματείο Αυτοκίνητιστων ταξί Αττικής

 

Facebook Comments